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進入2020年，盡管疫情令很多企業的經營遭受了巨大的壓力，但汽車電氣化進程的節奏并未因宏觀經濟低迷而放緩，油耗、排放法規以及雙積分政策的如期而至，讓包括大眾、豐田、通用在內的多家國際車企巨頭電氣化轉型提速，在傳統燃油車之外，純電動汽車以及混合動力汽車開始越來越多涌入市場。而在汽車動力來源日趨多元化的情況下，
目前，在傳統汽車領域，隨著傳動技術的多樣化，MT、AT、CVT、DCT等幾類變速箱呈現“百花齊放”的局面，“但想要進一步實現節能汽車的低碳化以及對于驅動系統的高端化追求，DHT（Dedicated Hybrid Transmission）混合動力專用變速箱及純電動汽車兩擋減速器將成為大勢所趨，且將為在自動變速箱領域起步較晚的中國提供一個換道超車的機會。”馨聯動力系統有限（以下簡稱為馨聯動力）董事長張天鍔日前在接受蓋世汽車采訪時說道。
截止目前，純電動汽車已成為業內公認的未來乘用車動力來源階段性終點，但受充電設施、電池安全以及成本等多方面因素影響，純電動車一直叫好不叫座，比較之下，混合動力路線受油耗、排放法規以及雙積分政策的推動，逐漸受到車企追捧。
根據IEA（國際能源署）全球銷售預測，2040年混動車型市場占有率有望達60%。聚焦國內市場，今年6月，工信部發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，其中為鼓勵傳統車節能技術進步，將低油耗乘用車對雙積分的貢獻度提升。張天鍔認為，由于節能效率明顯，且更容易達到低油耗乘用車標準，混合動力車型有望成為新版雙積分政策的受益者。
基于此，蓋世汽車研究院預測，2020年我國混合動力車型市場滲透率將首次超過純電動車型，占比達4.89%。而這一“歷史性”超越的背后，是油電混合動力的崛起。
聚焦驅動系統領域，張天鍔表示，隨著混合動力汽車市場規模的加大以及變速箱結構趨于簡化，擋位減少，原有的附加式（Add-on）混動系統將難以滿足新的應用需求，而混合動力專用變速箱可以利用電機的種種固有特性，使取消啟動、倒擋和同步相關的子系統成為了可能，并可與電機協同提供串聯、并聯、純電動和發動機直驅等多種工作模式，從而在實現動力系統電動化的同時，進一步滿足愈加苛刻的成本要求。從這一層面來看，更為高效且具有成本優勢的混合動力專用變速箱有望成為滿足未來真實駕駛工況碳排放目標的關鍵技術。
此外，張天鍔指出，盡管短期內純電動車型市場滲透率很難有量的飛躍，但伴隨電動汽車技術的不斷推進，其驅動系統小型化、輕量化、高效化且低成本將是必然趨勢，想要實現這一目標，高轉速、系統集成及多擋化已是業內公認的有效途徑。
據張天鍔介紹，為了兼顧經濟性和動力性，目前全球主流純電動汽車大多采用電機加單擋減速器“二合一”集成方案，但隨著未來在能耗要求提升、降本等因素推動下，“三合一”（電機+減速器+控制器）電驅動總成方案，且兩擋減速器將成為主流。
要知道的是，變速箱是汽車核心的零部件之一，從研發到制造的技術壁壘極其高，因此，變速箱的技術水平實際上也是一個國家工業水平的集中體現。于中國本土零部件企業而言，起步較晚、技術空心化、人才儲備匱乏等一系列發展困境下，讓我國在傳統汽車核心技術領域難有發言權。
為擺脫對外資廠商的完全依賴，我國率先走上了汽車電氣化轉型的道路，并在新能源汽車產業鏈建設上有著先發優勢。“要知道，數年來的國家補貼不只是打造了百萬輛新能源汽車市場，更建成了從整車、核心零部件到基礎材料的較為完整的產業鏈”，張天鍔介紹道。
但需要客觀承認的是，不管是混合動力專用變速箱還是兩擋減速器，作為新興技術，相較于傳統系統其制造成本必然面臨挑戰，盡管目前已有包括吉利、長城等部分車企相繼布局，但相較于體量較小的企業而言，第三方技術提供商在新技術規模化推廣方面更具優勢。唯有配套產品數量達到足夠量級，才能進一步降低產品成本，終在市場競爭中獲得更大發展空間。然而，截至目前國內仍未有一家第三方企業可以提供全套的混合動力汽車驅動系統解決方案，且在技術儲備布局、構型設計、核心零部件技術及其資源方面仍與跨國企業間存在較大差距。
正是瞄準這一點，馨聯動力致力于填補中國本土零部件企業在這一技術領域的空白，迎合市場的需求，為所有有需求的車企提供更低成本、更高效的優質變速箱。
資料顯示，馨聯動力自2013年成立，囊括了多位具有在國內外知名汽車零部件企業豐富開發經驗的核心研發人才，專注于節能與新能源汽車動力系統研發、生產和銷售。截止2019年底，其在混動系統結構方案設計方面已獲得國家發明專利授權1項、實用新型專利授權19項、軟件著作權授權1項。目前，其已現有研發中心1500m²，生產基地35000m²，位于山東曲阜的新生產基地也已于今年7月底正式啟用。
未來汽車的技術發展趨勢逐漸明朗，于本土零部件企業而言，布局的速度決定了其在接下來的市場競爭中能否有一席之地，而其產品的核心競爭力、量產節奏則將決定了這個席面究竟會有多大。
“成立之初，我們也曾希望依賴于比如聯合電子、精進電機等成熟的零部件企業，但實際接觸后我們發現，開發時間長、開發費用也非常高，因此我們不得不在幾年內打造屬于自己的核心零部件供應鏈。”張天鍔介紹稱，“現階段除了在新能源汽車驅動系統領域的規劃，我們通過子已完成了在電機、電驅動以及電池包等多領域的布局。”
在張天鍔看來，唯有吃透供應鏈上的核心零部件技術，才能做到對產品開發節奏、制造成本的嚴格把控，從而打造出更具核心競爭力的產品。
目前，馨聯動力的旗下混合動力專用變速箱代產品已研制成功，ZDY減速機并已在臺架及樣車上測試完畢，其性能表現完全能夠滿足整車及顧客的要求，目前正在性能穩定及成本控制方面努力。按照張天鍔的規劃，其首款量產產品快將于明年底正式裝車，通過部分零件的調整，混合動力專用變速箱能夠涵蓋不同的混合結構車型要求，借模塊化平臺實現規模效應。“自主品牌的天花板效應依然存在，競爭的主戰場依然是在價格較低的市場區間中，為客戶提供成本更低、ZDY減速機體積更小、性能更強的變速箱是我們的目標。”
以其HV2000混合動力變速箱總成為例，“它的工作模式與豐田混合系統完全一樣，采用了創新的行星齒輪機構作為動力耦合裝置，取消了典型行星排的內齒圈部件，大大降低了產品的加工難度，有利于降低產品成本，終讓車企和消費者受益。目前國內小行星齒輪機構產能過剩，創新的行星齒輪機構可在保證工作效率的同時，拉動上游產業發展、實現成本控制。”張天鍔介紹道。
性能佳、成本低的目標不只是針對混合動力專用變速箱，兩擋減速器也同樣如此。據悉，電機的工作范圍一般在0-15000rpm，但相較于高轉速，電機在中低轉速時的扭矩更足、工作效率也更高。因此，部分對于加速性能有一定追求的高端電動車多采用更高規格的電機。兩擋減速器的出現則可以盡量弱化電機的存在，在提供高性能的同時，盡可能降低損耗、提高續航里程。
現階段，馨聯動力兩擋減速器已在國內某款主流SUV車上測試，在成本控制上，兩擋減速器疊加一臺小速比電機，在滿足高端純電動車對于車速、加速性能的同時，其價格也將低于兩個甚至是一個大速比電機，進而也將助力車企進一步降低整車的制造成本。
此外，基于馨聯動力在電機、電機控制器領域的布局，較其他企業，其擁有更為全面的驅動系統集成能力，且目前已推出電機+控制器二合一產品，基于電機+兩擋減速器+控制器的純電動乘用車三合一EV3000變速箱總成也在其產品規劃中。
基于這些布局，盡管中國新能源汽車市場因補貼的退坡正逐漸回歸理性，加上疫情的沖擊，進一步加劇了市場的不確定性。但這對于曾在北美麥格納工作10余年，親歷了行業起起落落的馨聯動力董事長張天鍔來說，針對行業目前的困境，他也早已做好了應戰的準備，對于馨聯動力未來的發展，張天鍔更是充滿了信心。“2020年無疑是艱難的，但我們相信，隨著我們混合動力專用變速箱、兩擋減速器以及純電動乘用車三合一產品的推出，春天已經不遠了。”張天鍔如是說。
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